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龚进峰:全球智能网联和无人驾驶测评体系

龚进峰:全球智能网联和无人驾驶测评体系

2017-05-18 09:16:57 作者: 来源:新能源汽车网
  2017年5月16日-18日,由中国汽车技术研究中心(以下简称中汽中心)主办,中汽中心汽车试验研究所、汽车技术情报研究所、千人计划(常州)新能源汽车研究院联合承办,常州市经济与信息化委员会、钟楼区人民政府、常州市汽车行业协会合作协办的“2017年第五届国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在江苏常州成功召开。

  以下为中国汽车技术研究中心 汽车工程研究院 副院长龚进峰大会演讲实录:

  智能网联汽车的技术体系和测试评价的研究,没有严格的评价体系,尚在发展过程中,辅助驾驶的一些功能测试评价现在基本上比较成熟,但无人驾驶车,全球都没有一个严格的评价体系。

  报告从四个方面,首先技术体系,图中是美国nasa关于智能车一个等级的划分,分五个等级,0到4级,第一级没有智能化,只有预警,第二等级是有单一功能的智能化,第三级,在限制条件下或者结构化道路条件可以实现无人驾驶。第四集级完全的无人驾驶。中国汽车工程学会对网联汽车一个等级的划分,分了三个等级,第一等级网联辅助信息交流,二是协同感知,第三等级就加上一些控制功能,就是协同决策和控制。图中是一个技术体系,这个表是中心牵头成立的国家智能车辆产业技术联盟。

  基础的支撑平台包括几个方面,一是基础设施,无人驾驶车没有智能化的道路来支撑,很难完全做到。二需要零部件的支持,车的智能化首先要有智能化的传感器,环境感知要感知的透。另外是标准法规,包括测试评价体系几个方面支撑。技术体系需要整车的集成技术,实现不同等级车的集成,同时也就其中的共性技术就是无人驾驶技术,包括路径的决策规划,局部路径和全局路径的规划辅助驾驶技术,底盘控制驾驶模型人力交互感知技术。

  从感知、决策规划和控制执行三个层面上来研究,首先研究感知,感知完后研究决策和规划系统,最后是做执行。车自身的传感器的感知范围是有限的,比如毫米波雷达或激光雷达,一般探测的距离150米到两百米,超出范围感知是要使用网联的技术来实现V2X的技术来实现,把车感知的环境半径大大延伸,是V2S。

  V2S的技术里边通讯协议有两个,主流的依旧是dscR,国内基本上都基于4G的搞F1,未来 5G技术能够普及,会是一个全球统一的技术。如果5G技术实现,通讯模式可能会是一个主流的方向。中心成立一个智能网联的一个标准化的分技术委员会,或在两个方面的工作,一个是智能汽车、智能控制和自动驾驶领域,会有一系列标准推出。另外是车载智能网联技术领域也会有一些技术的标准的推出,会有专业化的标准组织。来负责相关标准的一些制修订,这是标准的一个体系。几大方面,一个是基础标准,二是通信规范的标准,三是产品与技术应用标准,第四是相关标准,主要是信息交互、界面接口。

  怎么去测试评价?首先是基于事故和场景的分析,第二个是对系统性评价,最后是做整车级的评价。

  站在通讯角度上来看,因为现在美国的频段是5.85到5.925。欧洲也是这个范围,中国基本上还按照lcV方式再往前走,基于4G或者4.5G或5G上面努力去走。面临的一个困难,基础研究的确存在很多薄弱环节,标准体系核心技术体系不完善,国家现在很多机构都在集中精力,在这块做一些技术储备和研究。首先提出用产学研用,这么一个协调的生态系统来搞这个病人法规。加强V2X无线通讯系统的一个体系架构和标准体系的一个研究,加快中频谱资源的规划研究和开发。

  随着智能网联汽车的发展,电磁兼容是一个非常突出的问题,传统车间的电子业中问题很大,电动车电池电容有存在着很多瓶颈的问题,要智能网联加了那么多无线的通信的东西,再加那么多传感器,电芯兼容肯定会是一个非常严酷的一个问题,是真正网联车要面临的一个很大的问题,中心在电磁兼容能力建设做了很多的工作,

  主动安全测试,首先从纵向辅助类测试,纵向辅助类,测ACC、TEW、WAB,横向这块leDW的车道保持就撤到保持了这样的贸区检测这样的稳定性测试主要是absEFC测试,基本上根据作用机理来分类。第二个分类模式是主动安全,一种是测试结果分类,二是基于场景,就这种场景出现概率会有多大。另外一种是基于功能的措施。

  全球无人驾驶,典型的美国MACT。中心现在也正在构建一个环境,要搞四辆无人驾驶车,在中心院区600亩搞一个封闭的智能化的环境,另外搞一个布式的平台,现在已经构建了15个场景。无人车,现在遇到了一个新的发展机遇,希望中心给行业在从事智能车研究的一些技术人员可以展开交流,共同推动这个技术的发展,谢谢!

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